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許昌申請充電樁安裝 比亞迪共享充電樁 長嶺充電樁
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發(fā)布者：新交際-私人車位安裝充電樁高
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發(fā)布時間：2022/5/13
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| 許昌申請充電樁安裝 比亞迪共享充電樁 長嶺充電樁
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發(fā)展新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)，是我國實現(xiàn)能源結(jié)構調(diào)整的重要組成部分，更是實現(xiàn)我國汽車工業(yè)在國際上彎道超車的主打產(chǎn)業(yè)。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，作為其重要的配套基礎設施——充電樁也受益匪淺。
數(shù)據(jù)顯示，截至2016年底我國新能源汽車市場保有量超過100萬輛，充電樁建設數(shù)量約15萬根，而根據(jù)今年初國家能源局發(fā)布的《2017年能源工作指導意見》，我國將在2017年內(nèi)計劃建成充電樁90萬個。
伴隨著充電樁建設數(shù)量快速增長，其暴露的問題也愈加明顯，尤其是車多樁少的不對稱很大程度上限制了新能源汽車的發(fā)展。
目前，消費者選擇購買新能源汽車最主要的動力源自地方政策的支持，以北京為例，新能源汽車牌照搖號相較傳統(tǒng)燃油汽車，中簽率極高，這直接引爆了消費者購買新能源汽車的熱情。
盡管新能源汽車續(xù)航里程短是消費者購買時的一大考量，因為相較一般燃油汽車500公里的續(xù)航，新能源汽車多在200公里，能夠達到300—400公里的少之又少，且價格不菲。但這只是表面原因，充電難才更讓人擔憂，一是充電樁數(shù)量相較新能源電車保有量還是太少；二是充電時間相對過長。
實踐中，充電樁行業(yè)存在著矛盾，一方面很多車主找不到樁充電，另一方面又有許多充電樁處于閑置、廢棄狀態(tài)。造成這些問題的原因有多種：早期的充電樁電槍插口國標與部分電動車的充電接口不一致，因此早先建設的一批充電樁就需要換代升級以適應新的標準。
國家為推動充電樁產(chǎn)業(yè)發(fā)展，在制定規(guī)劃的同時，實施了一系列的政策配套，比如相應的充電樁補貼。北京、廣州提供的補貼不高于充電樁總投資的30%，長三角一帶（南京、無錫等）對直流樁提供600—1200元/kW，交流400—800元/kW的補貼等。不可否認，補貼帶動了行業(yè)的快速發(fā)展，不過在這過程中，也出現(xiàn)了充電樁運營商“跑偏”。本來充電樁建設，應根據(jù)車輛反饋數(shù)據(jù)如消費者的駕駛習慣、行車軌跡，有針對性地布局充電設施，確保使用率。然而很多充電樁的建造是為了充數(shù)和拿補貼，不少充電樁建在人流密度不大的非商業(yè)區(qū)和郊區(qū)，且充電樁安裝位置偏僻，難被發(fā)現(xiàn)，直接拉低了使用率。
進入2017年，受新能源汽車補貼退坡影響，新能源汽車售價較此前提高，在一定程度上影響了消費者的購買欲，導致新能源汽車銷量增速放緩。
補貼退坡下，新能源車企除提高產(chǎn)品質(zhì)量、降低生產(chǎn)成本外，另一途徑是聯(lián)合充電樁企業(yè)，多建造充電樁，通過在充電樁上布點以拉動新能源汽車銷量。不過事實并非如此。數(shù)據(jù)顯示，目前我國車企參與建樁的比例僅為10%。
在不少車企看來，目前市面上的充電樁企業(yè)數(shù)量眾多，且新能源汽車生產(chǎn)與充電基礎設施運營都是投資回報周期較長的產(chǎn)業(yè)，在商業(yè)模式不明朗的情況下，車企并不愿投資充電設施這一延伸領域。
車企總體參與較少、程度不深，在某種意義上加劇了充電基礎設施普及過程中出現(xiàn)的一些問題。新能源車企與充電基礎設施企業(yè)缺少協(xié)同意識，將會產(chǎn)生連鎖反應，最終會拖產(chǎn)業(yè)與市場發(fā)展的后腿。
而關于充電樁互聯(lián)互通的問題，現(xiàn)在國家層面牽頭，建設共享數(shù)據(jù)，實施統(tǒng)一APP平臺管理，不過這并非限制新能源汽車發(fā)展的主因。畢竟因多下幾個充電APP就放棄購買一輛車的人，應該還是不多的。
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